2012 Kawasaki Ninja ZX-14R

 

Обладая самым мощным двигателем, когда-либо создаваемым в мотоциклостроении плюс целым рядом высокотехнологичных усовершенствований, таких как 3-х режимная KTRC (Антипробуксовочная система Kawasaki), выбор режима мощности и оптимизированные настройки ABS, Kawasaki Ninja ZX-14R 2012 уверено заявляет свои претензии на безусловное лидерство над всеми спортивными мотоциклами.

Являясь непосредственным потомком Ninja, новейший флагман Kawasaki это уникальная смесь чрезвычайного экстрима и ежедневной универсальности.

Он является не только мотоциклом, который имеет самое быстрое ускорение, но и великолепную управляемость и сбалансированную производительность (благодаря передовым технологиям), обеспечивая гонщику одинаково высокое качество работы будь-то серпантин, высокоскоростное шоссе, тяжелый городской трафик или прямая драг-трассы.

Ninja ZX-14R гордо возглавляет линейку Kawasaki Ninja, но его чрезвычайная производительность позволяет поставить его во главе всех моделей Kawasaki.

Новый Ninja ZX-14R является самым быстро ускоряющимся мотоциклом на планете и не зря – новая модель оснащена самым мощным мотоциклетным двигателем из всех ныне существующих: четырехцилиндровой силовой установкой DOHC объемом 1441 см3.

По сравнению со своим предшественником новый двигатель дает больше крутящего момента во всех диапазонах оборотов и больше мощности в средневысоком диапазоне. Ускорение начинается с момента достижения 4000 об/мин и с их увеличением заметно повышается.

Крутящий момент достаточно сильный, чтобы с легкостью тянуть на любой передаче и уже на 2000 об/мин составляет порядка 93 Нм, значительно увеличиваясь при прохождении 3000 об/мин, при этом экономия топлива не приносится в жертву – расход на 8% меньше, чем у предшественника.

KTRC имеет 3-и режима работы (+ возможность полного отключения) позволяя справиться с широким диапазоном дорожных условий и два режима выбора уровня мощности – Полная и Сниженная (около 75% от полной). Также проведена оптимизация ABS, позволившая улучшить ее работу на ухабистых участках дорог.

Новый обвес обеспечивает превосходную аэродинамику и отличную стабильность на высоких скоростях, а новая конструкция обтекателя улучшила охлаждение. Новый Ninja ZX-14R 2012 также стал гораздо удобнее благодаря зауженному сидению, позволяющему легче вставать на землю, и мультифункциональному переключателю на руле, с помощью которого можно прокручивать меню на ЖК-дисплее не отрываясь от рукояток.

Новый двигатель, новая рама, новая электроника, легкие колеса, спортивные настройки подвески, добавленная ABS, более агрессивный стиль, удлиненный и усиленный маятник, добавление проскальзывающего сцепления … и многое другое. Лист дополнений и усовершенствований Ninja ZX-14R 2012 слишком широк, чтобы его здесь приводить. Более подробно Вы всегда сможете узнать о них, связавшись с ближайшим к вам дилером Kawasaki.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ Ninja ZX-14R ABS 2012

 

Kawasaki Ninja ZX-14 2010

 

Новый брат Ninja вышел из укрытия, поскольку компания Kawasaki разоблачила ZX-14, стоимость которого составляет 15 399 долларов, и байк предназначен для тех, кому кажется, что мощности предыдущего варианта Ninja ZX-10R не достаточно.

Kawasaki Ninja ZX-14 2011 бросает вызов Suzuki Hayabusa, приведен в действие четырехцилиндровым двигателем 1 352cc DOHC, соединенного с шестискоростной коробкой передач, с приводом на заднюю ось, с колесом 190/50 ZR17.

Доскональная точность мощности и крутящего момента этого гипербайка не столь важны, так как он докажет свое преимущество на любой трассе. Единственное, что известно, это то, что для каждого поршня имеется собственная тормозная колодка, за счет чего уменьшается нагрев, тем самым увеличивая характеристики тормозной системы. В Kawasaki свою новую тормозную систему называют KIBS – Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System, которая собирает обширную информацию с колес, включая скорость вращения, тягу, положение и пр.

Кузов Ninja ZX-14 разработан с учетом испытаний в аэродинамической трубе, включая передние и задние указатели поворотов.

Инструментальная панель байка включает многофункциональный LCD дисплей, с одометром, показателем расхода топлива, часами, аналоговым спидометром и тахометром.
 

Фотографии:

 

Технические характеристики Kawasaki Ninja ZX-14 2010:

• Двигатель: четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC, четыре клапана на цилиндр, рядный
• Объем: 1,352 см3
• Диаметр x ход: 84.0 x 61.0 мм
• Степень сжатия: 12.0:1
• Топливная система: DFI, 44 мм, Mikuni
• Зажигание: TCI
• Передача: 6 скоростей
• Главная передача: цепь
• Наклон / след: 23* / 94 мм
• Передняя шина: 120/70 ZR17
• Задняя шина: 190/50 ZR17
• Колесная база: 1460,5 мм
• Передняя подвеска / ход: 43 мм перевернутая вилка, 13 ступеней регулирования на сжатие и 11 на восстановление / ход — 118 мм
• Задняя подвеска / ход: газовый амортизатор / ход — 122 мм
• Передний тормоз: пара, 310-миллиметровые диски, суппорты с 4 поршнями
• Задний тормоз: 250-миллиметровый диск, суппорт с 2 поршнями
• Габаритная длина: 2169 мм
• Габаритная ширина: 760 мм
• Полная высота: 1171 мм
• Клиренс: 125 мм
• Высота по седлу: 800 мм
• Вес: 257 кг
• Топливный бак: 22 л
 

Видео Kawasaki Ninja ZX-14 2010

 

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

В наш век махоньких MP3 плееров, миниатюрных электроприборов и изысканных гибридных автомобилей неудивительно, что стали появляться люди, которые всерьез думают, что больше не значит лучше. Ну что ж, везде есть исключения и люди дохрена ошибаются в своем мнении, когда речь заходит об авторитетной Suzuki GSX1300R Hayabusa и новехоньком Kawasaki ZX-14 Ninja.

В этих наземных реактивных снарядах большое буквально все. Мотоциклы большие, моторы большие и позволяющие разменять 100 mph менее чем за 5 секунд, последствия от езды на этих мотоциклах в пограничных режимах тоже могут быть весьма значительными.

В течение последнего десятилетия Hayabusa намертво закрепилась в категории ультимативных спортбайков, как это любит называть Suzuki. С течением времени Busa породила новое направление, чтобы "влиться" в которое необходимо иметь удлиненный маятник, хромированные колеса и крутую аэрографию, наряду с турбокомпрессорами и нитросом… Конечно, было несколько соперников за эти годы, но Busa всех "задавила" уникальной комбинацией bad-ass мотора, крепкого шасси и уникальной внешности, какую только когда либо имели мотоциклы. Вопрос о сопернике, который смог бы свергнуть Hayabusa с её трона висел в воздухе.

И вот появился новый серьезнейший соперник - Kawasaki ZX-14. Однако, чтобы определить кто теперь будет "Царь Горы" необходимо протестировать новичка. Мы взяли этих тяжеловесов для тестирования в трех разных областях, чтобы определить лучшего. Мощность будем измерять на динамометрическом стенде. Затем проедем 800 миль за 36 часов по дорогам общего пользования и в конце концов сведем эти байки на трассе для драг-рейсинга, чтобы уж окончательно определить, кто из этих двух красавцев, так сказать, "альфа-самец".

Дизайн Hayabusa оставался практически без изменений с момента его презентации в 1998 году для сезона 1999. Байк встретили по - разному из - за его размеров, выпуклых динамических обводов и заостренной формы носового обтекателя. Как только байк показал на что способен, он быстро приобрел легендарный статус на улицах. Никто не мог "зацепиться" ему за колесо на прямой. Это был первый серийный байк, способный проехать четверть мили за 9 секунд. Hayabusa была основным продуктом для дилеров, т.к. продажи росли из года в год, превышая прошлогодние уровни с 1999 года. Suzuki утверждает, что только в 2005 году было продано 10,000 этих прекрасных мотоциклов.

Для сравнения, ZX-14 был представлен только в начале этого года. Все фанаты Kawasaki давно и с нетерпением ожидали самого большого мотоцикла из семейства Ninja, а мы сейчас будем поглядеть, стоило ли так ждать эту новинку. Когда байк был представлен на Las Vegas Motor Speedway мы узнали, что Kawasaki хочет потеснить Hayabusa этим байком. Было сказано, что практически любой человек с некоторым навыками вождения в состоянии преодолеть 10-секундный барьер на ? мили и наш друг таки дейстительно проехал ? мили за 9.78 секунд с финишной скоростью 147 mph. Новый ZX специально был сделан с учетом драг-рейсинговой специфики и эта 300 км/ч скоростная машина напичкана всякими хитрыми штуковинами из Токио по самый тахометр. В мире драг-рейсинга - это серьезные аргументы и Kawasaki знает это.

Ого Кава!

Первым испытанием, которым мы подвергли новый ZX и Hayabusa был Hansen's Motorcycle's Dynojet 250 dyno. На бумаге эти два мотоцикла очень близки по своим показателям, так что единственным способом получить ответы на всех интересующие вопросы является тест на динамометрическом стенде. Мотор Hayabusa который портил кровь Kawasaki на протяжении нескольких лет, это 1299cc DOHC, 16-ти клапанный, инжекторный зверь, с компрессией 11.0:1, 81 мм диаметром и 63 мм ходом поршня. Двигатель ZX-14 похож, но несколько больше - 1352cc DOHC, 16-ти клапанный, инжекторный демон с немного большим диаметром и немного укороченным ходом поршрня 84.0 x 61.0 мм, и компрессией 12.0:1.

Первым будет - Hayabusa. Suzuki заявило впечатляющие 155.9 л.с. на 9,900 об/мин. Кривая мощности ZX-14 "выпрыгивает" вверх около 5,000 об/мин и затем образует дугу сквозь отметку в 150 л.с. в районе 8,600 об/мин. Крутящий момент был практически равным благодаря и так колоссальному показателю в 94 lb-ft при 7,000 об/мин. У Busa также есть незначительное преимущество в 7-8 lb-ft на оборотах от 2,500 до 4,000. Это в общем то и объясняет почему Busa была так популярна среди всех скоростнозависимых существ на нашей маленькой и политкорректной планете.

Теперь посмотрим, что может предложить ZX-14. Заявленная мощность между 170 и 180 л.с. Однако, ZX смог "удержать" только 169.1 л.с. на 9,500 об/мин. Херня, не правда ли? Улавливаете сарказм? Всего лишь 170 л.с. на стоковом мотоцикле… и куда катится этот мир? Казалось бы и так круто, но погодите, есть еще показатель крутящего момента. И тут ZX превосходит Busa во всем диапазоне оборотов, начиная с 4,500 и до "красной зоны". Пиковый показатель 103 lb-ft на 7,800 об/мин.

Стоит также обратить внимание и на большой "провал" в начале кривой мощности ZX. Kawasaki заявляет, что это сделано специально для большего удобства эксплуатации байка на улицах. Hayabusa же не имеет такой меры предосторожности, поэтому работа с газом на нем более грубая и резкая чем на Kawasaki. Кажется, что Suzuki все время хочет исполнить wheelie при открытии газа, а ZX-14 при этом остается более "тормознутым". Это может и не очень хорошо выглядит на бумаге, но огромный крутящий момент Ninja быстро покажет насколько он быср, как только вы прибавите оборотов.

С этим преимуществом в л.с. и крутящем моменте, на первом этапе наших тестов Kawasaki безоговорчный лидер. На динамометрическом стенде Ninja лучше, но остается еще два вида испытания. Следующий вид - уличный тест.

Помните песню "Smokey and the Bandit"? Там были такие слова: "Перед нами длинный путь и мало времени, чтобы пройти его". Именно эти слова все время крутились у меня в голове, во время нашей поездки по Северной Калифорнии. Было утро среды, и мы только что покинули нашу штаб-квартиру в Медфорде (Medford), OR и планировали поучаствовать в соревнованиях Night Drags at Champion Raceway в пятницу на этой же неделе. Наш маршрут покрывал почти 800 миль и начинался со 180 мильной экскурсии по трассе I-5 до NorCal's Red Bluff, где мы сворачивали на извилистый Highway 36. Это было началом 180 мильного пробега к тихоокеанскому побережью, нашей целью было доехать к концу дня до Arcata, CA. На следующий день мы должны были завершить круг, проехав по Highway 101 возле Crescent City до поворота на Highway 199, которое и должно было привести нас обратно домой через Redwood Forest, каньон Smith River, мимо Illinois Valley аж до Медфорда, при этом мы рассчитывали еще и отдохнуть по дороге. Если вам надо "просверлить" из точки "А" в точку "Б" в рекордное время, вам надо воспользоваться одними из самых быстрых, из когда-либо сделанных, мотоциклов.

Шпилить по freeway в общем-то никогда не было особо увлекательным занятием, но здесь в штате Орегон нам повезло с горами Siskiyou, которые делали трассу более извилистой и менее скучной. Оба мотоцикла обладают прекрасной ветрозащитой как для спортбайков, а вот посадка на них разная. Оба мотоцикла гораздо комфортнее, чем любой чистокровный спортбайк на длинных перегонах, однако ваши собственные габариты и личные предпочтения будут решающими при определении, какой из мотоциклов для вас более удобен.

У Hayabusa более спортивная посадка. Рукоятки руля ниже и уже, что дополнительно пригружает верхнюю часть тела пилота и кисти рук. Подножки водителя заставят вас согнуть ноги в коленях под более острым углом. Такая посадка имеет свои преимущества, когда дорога начинает напоминать "американские горки", и свои недостатки, когда вы тупо пилите по прямой на большое расстояние. Алюминиевая рама и большой бензобак дают ощущение, что Busa довольно широка и даже шире, чем она есть на самом деле.

Рукоятки руля на ZX выше, а подножки опущены пониже, так что тело и ноги пилота находятся в более комфортной позиции, но вот жар, исходящий от прорезей в боковом пластике… он направлен прямо на бедра. Эта теплынь хороша при прохладной погоде, но это совсем не есть здОрово в жару, и особенно досаждает при движении по городу. Рама монокок как бы "обнимает" мотор больше сверху, чем со сторон, что позволило сделать ширину мотоцикла несколько меньше, чем у Suzuki. Бензобак также уже и когда вы садитесь на ZX после Hayabusa, то ZX ощущается как меньший мотоцикл. Ветрозащита на Ninja чуть-чуть лучше из-за весьма объемного переднего обтекателя.

Сиденья на обоих мотоциклах практически одинаково широкие и удобные, так что потребовалось некоторое время, чтобы выявить хоть какие - то недостатки. После двух смен мотоциклов и после того, как мы провели примерно по часу на каждом из них ZX, кажется, как бы подталкивает водителя к баку. Сиденье у него удобное, но как бы утрамбовывается после часа езды - сдвинуться вперед несколько помогает в этой ситуации. У Busa сиденье просто шикарное, но с какого - то момента тоже начинает раздражать своим "приспособленчеством" к форме ваших полупопий. В обоих случаях помогает небольшое изменение посадки.

Отличные двигатели практически не досаждают вибрациями на рукоятках руля. ZX вообще ведет себя "как шелковый". Вибрации становятся немного ощутимыми только когда тахометр переваливает за 4500. Мотор Busa дает более ощутимые вибрации на ручках руля, хотя они и не значительны, и появляются тоже после 4500. В обоих случаях, такие обороты характерны для скоростей около 90 mph, так что говорить о вибрациях как о серьезной проблеме для этих байков вряд ли стоит. Приборные панели обоих мотоциклов включают датчики температуры, уровня топлива, два трипметра и часы. На ZX информационная LCD панель удачно пристроена между спидометром и тахометром (включая индикацию включенной передачи) и выглядит весьма свежо и хай-теково, по сравнению с Suzuki. Зеркала Busa частично захватывают локти пилота, тогда как на ZX зеркала вынесены дальше и обеспечивают прекрасный и ничем на загораживаемый обзор, вот только к ним надо сильно тянуться, пытаясь перенастроить их в движении. На таких байках надо держать глаза открытыми и быть всегда на стреме, чтобы избежать встречи с неприятными сюрпризами, например, подкрадывающимися сзади полицейскими.

Подвеска на обоих байках очень хороша, а большая колесная база придает стабильность на дороге. 58.5 дюймов для Busa и 57.5 дюймов для Ninja, превращают покорение highway в удовольствие. Оба байка оснащены полностью регулируемыми 43 мм "перевертышами" и моноамортизатором. Неважно куда вы поедете, вы можете быть уверены, что эти байки будут катиться как паровоз по рельсам. Мы сами "заторчали" от такой езды по freeway до нашей первой остановки на Railroad Park Resort.

На тот момент, ZX был фаворитом за счет более комфортной посадки, плавного двигателя и лучшей ветрозащитой. На нем чувствуешь себя превосходно, скажем, на скорости 80 mph, в то время как бортовой компьютер показывает вполне приемлемый расход бензина на такой скорости - 40-mpg.

Через часок вы свернули на Highway 36, который стал практически спортивным отрезком в нашем путешествии и будет теперь нашим излюбленным маршрутом для тестирования других спортбайков. 20 миль были наполнены таким виражами, закрытыми разворотами, подъемами и спусками, что у меня аж голова закружилась, особенно в ожидании последующих 120 миль этого сумасшествия.

Дорога в целом доложу я вам довольно "крутая", о чем свидетельствую миллиарды тормозных следов перед поворотами с высоченными обрывами. Никто из нас не знал этой трассы, так что это была хорошая проверка тормозных систем и управляемости мотоциклов. Отличные отбойники, наклонные повороты уменьшающегося радиуса, "лежащие полицейские" и участки с односторонним движением делают нас уверенными, что мы попробовали себя и мотоциклы практически на всех видах дорог, которые могут попасться вам.

Во время фотосессий, где мы прогоняли байки по нескольку раз на одном и том же месте, к нашему удивлению Hayabusa, невзирая на более длинную базу и менее агрессивные угол наклона и вынос вилки (24.2 % x 97 мм против 23.0 % x 94 мм для ZX), легче управлялась в поворотах. Вес тут не играет роли, т.к. оба вес этих мотоциклов практически идентичен ZX 527 lbs и Busa's 530.

Проворство Suzuki и более агрессивная посадка делают её более комфортабельной при прохождении быстрых поворотов. Через пару часов езды по извилистым дорогам Hayabusa сократила свое "отставание" от Kawasaki.

"По моему мнению, Busa выиграла этот раунд" говорит Лавин (Lavine). "Этот байк просто делает то, что от него ждешь, и легко проходит повороты. Я бы никогда не подумал, что меня могут приятно удивить эти байки. Они ведь большие и тяжелые, и знамениты своими сверхъестественными мощностными показателями. А по факту они оба очень приятны в движении."

Ninja требует несколько больших усилий в повороте из за более широких рукояток руля и менее спортивной, мягкой, посадки водителя. Из-за этого мотоцикл ощущается больше как спорт-турист. Это хорошие новости для тех, кто захочет купить себе Ninja для путешествий, а не для участия в trackdays. Он может и не такой верткий как Suzuki, но все равно ZX прекрасно ведет себя в поворотах, особенно в длинных, и на "американских горках".

Эти байки больше подходят для "прострелов" по прямой чем для трюков или скоростного прохождения поворотов, так что и покупайте их для того, зачем они созданы. Busa чувствует себя прекрасно в более резких маневрах, а ZX замечательно ведет себя в длинных поворотах где его можно хорошо "заложить" и отрыть газ для быстрого перемещения к следующему повороту. В любом случае, особенно если вы "отжигаете" на первых трех скоростях необходимо всегда помнить о тормозе, иначе придется соскребать вас от отбойника (или наоборот).

Ускорения между поворотами до 160-hp на этих бегемотиках позволило хорошенько протестировать тормоза. Тут Kawasaki лучший. На Hayabusa установлены традиционные шестипоршневые скобы, тогда как на ZX-14 современные радиальные 4 поршневые скобы и "звездатые" диски. Они сильнее, плавне и имеют лучшую обратную связь с рычагом тормоза. Тормоза Hayabusa очень неплохи, но к сожалению они просто не такие хорошие как на ZX. Плюс к этому, задний тормоз на Busa вообще никакой. Ход педали очень большой и даже когда жмешь на неё, не всегда понятно работает тормоз или нет. Так что Лавин думает, что преимущество здесь у Kawasaki.

Мало по малу мы добрались до Highway 101 и пропилили по нему несколько миль в конце первого дня. Становилось холодно и темно, так что мы смогли сравнить работу головной оптики мотоциклов. У Hayabusa прекрасный ближний свет, а дальний свет у ZX совершенно потрясный. Плохо только, что его надолго не включишь, так как водители встречных машин начинают тебе сигналить за милю.

Передвигаясь по городу, наполненному светофорами и знаками "STOP" надо заметить, что работа КПП у Hayabusa оставляет желать лучшего. КПП ZX легче в работе. Также при ускорении с места, Suzuki кажется более резкой. Ну мы помним, что инженеры Kawasaki специально постарались утихомирить тягу на оборотах до 4,000, чтобы сделать мотоцикл более плавным при старте. Неважно на каком байке вы сидите, но оба мотоцикла довольно громоздки при парковке или маневрах в гараже. Вес мотоциклов, который не чувствуется в движении по дороге, хорошо ощущается при таких маневрах.

Мы закончили поездку по классическому маршруту через Redwood Forest, мимо моего родного города, назад в офис. К счастью нас ни разу не остановили за превышение скорости, а ведь это шоссе просто кишит полицейскими. Впрочем, необходимо помнить, что опасности при движении на почти 200 сильном мотоцикле могут принимать различные формы.

Эти мотоциклы прекрасно приспособлены для поездок, и какой из них лучше будет зависеть от ваших собственных предпочтений. Байки различаются по посадке, но они оба быстрые и мощные. Hayabusa лучше себя чувствует на узких поворотах, а ZX стабильно и хорошо идет по широким, скоростным изгибам дорог. Так что счет в этом раунде - ничья.

"В ZX-14 удивительно сочетаются мощность и комфорт. Но и старая проверенная Suzuki держится вполне на уровне," говорит Кэвин Дюк (Kevin Duke). "Она более спортивна чем Kawа, и я думаю, что она будет лучше на треке чем долговязый ZX."

Ну что ж, возможно Hayabusa победит в битве на дрег-треке… Одной из "фишек" Hayabusa всегда было то, что она пользовалась большим авторитетом у драг-рейсеров, даже в стоковом исполнении. Тысячи счастливых обладателей Hayabusa могут спорить о том, может ли этот байк реализовать весь свой потенциал без установки, как минимум нитроса, но еще большее количество владельцев Busa скажет, что она достаточно хороша и без всяких наворотов. В самом деле, этот байк очень-очень быстр. Поэтому Kawasaki проделало длинный пусть, чтобы быть уверенными, что их Ninja сможет на равных конкурировать с Busa в области, где она безраздельно царила почти десятилетие.

Мы не могли дождаться, когда же удастся свести этих двух монстров на дрегстерной дорожке в четверть мили на нашем местном Friday Night Drags. Мы были счастливы видеть, что драг-рейсинг становится популярным среди стрит-рейсеров и привлекает их на трек. Это безопасно и весело, и к тому же у вас всегда полно зрителей, которым можно показать ваш "прокачанный" аппарат.

Я хотел взять на этот этап теста потенциально более медленную Hayabusa потому, что во время теста ZX я чуть-чуть успел погонять по треку. Брайан Чамберлейн (Brian Chamberlain), креативный директор MCUSA, будет пилотировать ZX-14, в первый раз на драг-рейсинговой дорожке. Мы решили сделать три заезда и поняли, что определить кто же лучше в драгрейсинге не так просто, как показалось вначале. В первый раз, мы встали на старт вместе с парой других стрит-рейсеров, и думали, что мы у них выиграем, чтобы позже сойтись лицом к лицу в гонке большекубатрных байков, ну и там уже определить кто лучше, а заодно и позариться на внутриредакционный кубок.

Эти мечты разбились об чела на литровом Джиксере, который чуток приотстав на старте затем вырвался вперед и утер мне нос. Брайан же выиграл заезд на ZX и теперь я был среди неудачников, и был вынужден участвовать во втором заезде супротив парня на '66 Mustang с 6-секундной форой. Реакция у меня какая - то замедленная. Как - то так получалось, что на старте я всегда "щелкал клювом". Брайан в это время проиграл заезд тому же бешенному Джиксеру и тоже переместился в когорту слабаков. На этом наши соревнования с незнакомцами закончились.

Затем мы подъехали на стартовую линию вместе, мощно пожгли резину пуская клубы дыма, чтобы завести толпу зрителей и приняли стартовые позы. Мое сердце учащенно билось и все о чем я думал, это о том стыде, который меня постигнет, если Брайан меня обгонит при том, что у него вообще нет опыта подобных гонок. Желтые огни стекали вниз, пока мы обдумывали перспективы победы и поражения, про которые наши сотрудники будут чесать языками в течение нескольких месяцев. Желтый сигнал сменился зеленым, и в этот раз наша медлительная реакция нас не подвела.

Брайан сорвался с места чуть-чуть раньше меня 0.333 против 0.425. Первые 60 футов я преодолел за 1.870 секунд, а Брайан и ZX за 1.956. Оба байка все еще буксовали задними колесами и пытались исполнить wheelie, но шли "ноздря в ноздрю" набирая скорость как безумные.

Busa и я преодолели 330-ти футовую отмету за 4.683 секунды, а ZX за 4.867. Оба байка преодолели 110-mph рубеж с Suzuki впереди на саму малость, примерно на середине дистанции. Это преимущество Hayabusa сохранила до самого финиша. Время 10.484, скорость на финише 135.48 mph, в то время как ZX-14 финишировал через 10.683 секунды на скорости 137.65 mph. Мы оба выложились в этот вечер, и преимущество перехватила Suzuki. На время.

Преимущество в гонке возникло на первых 60-ти футах, но в драг-рейсинге есть вещи, которые важны не менее чем ускорение. Удивительно, что Брайан смог так мощно выступить. Это говорит о большом дрегстерном потенциале ZX-14. Забавно то, что наши мотоциклы только что проехали примерно по 1000 миль с мягкими туристическими сумками несколько часов ранее. Мы сделали вывод, что Hayabusa просто так не уйдет и решили пригласить специалиста по драг - рейсингу, Дюка Дэнджера (Duke Danger), чтобы он помог нам определить, какой же из байков самый быстрый на драг-треке и вне его пределов.

Опасная скорость

Когда Hayabusa только появилась на рынке с её максималкой в 190-с-хвостиком миль в час, это заставило занервничать некоторых политиков. Эти крысы обязали производителей ограничить максимальную скорость в 186 mph с 2000 года. Этот факт разбивает сердца некоторым людям, но надо отметить, что это почти ничего не отбирает у байков, которые настолько сильны и быстры.

Все знают, что Hayabusa в состоянии удивить всех своим ускорением, но мы никогда не фиксировали её максимальную скорость, так что мы с нетерпением ожидали результатов теста от Дюка.

Ожидалось, что после заезда на четверть мили с Брайаном за рулем, у ZX-14 есть все шансы поставить Hayabusa на место. Так и вышло. Лучший результат из четырех заездов у Дюка на Busa - 9.85 сек. и 149.8 mph. Обалденный результат со скоростью под 150 миль в час и временем меньше 10 секунд. Но ZX был еще быстрее. Kawasaki построили ZX-14 с расчетом на прямики и им воздалось на полную катушку. Лучший результат 9.65 секунд и скорость 153.2 mph. Это на пару десятитысячных секунды хуже результата, показанного Дюком на презентации нового ZX для прессы в Лас Вегасе (9,46), где он правда перед этим сделал примерно 20 проездов.

Собственно ускорение на 150 миль в час не заканчивается. Разница почти исчезает при 170, а отметку в 180 mph Kawasaki проходит на полсекунды быстрее Suzuki: 18.90 сек против 19.42. Оба байка разгоняются до 184 mph (даже если спидометры показывают большую скорость), но до 185 уже не добираются из-за ограничения заложенного в бортовом компьютере. В реальной жизни, нет почти никакой разницы в скорости разгона, но в мире, который измеряется четвертью мили Ninja лучше. Преимущество за Kawasaki. Точка.

Когда дым рассеялся, поднятые по тревоге полицейские вернулись на свои места… победитель этой эпической саги принял свою порцию заслуженного респекта, получив свою еду в столовке без очереди.

На динамометрическом стенде ZX пустил "первую кровь" с преимуществом в 13 л.с. и 9-lb-ft. Во время покатушек Busa реабилитировала себя и добилась ничьей, а это означает, что окончательно решение будет вынесено на длинной прямой дороге. Hayabusa почти повергла в нокаут своего соперника на драг-треке, но чистые, без учета драйверского опыта, цифры расставили все по местам.

"Из всех быстроускоряющихся легальных общедоступных транспортных средств ZX-14 наиболее привлекателен," говорит Дюк Дэнджер. "Пока обороты невысоки - это почти диван на колесах, ненапрягительный и комфортный. Но этот самолет способен перехватить у вас дух, если вы его попросите, сжимая время и расстояние с силой недоступной ничему другому, на чем могут висеть госномера. Он рвется вперед со свирепостью, которая заставляет нервничать даже адреналинозависимых скоростных маньяков."

После семи лет царствования на улицах, Hayabusa была низложена более мощным и технологически совершенным Kawasaki ZX-14. Большая Ninja убедительно победила в двух из трех эпизодов, поэтому мы вынуждены объявить Kawasaki ZX-14 Ninja это новый король улиц.

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Каждый чемпион знает, что для удержания лидерства нужно постоянное совершенствование. Также и в случае с Kawasaki Ninja® ZX™-14. Со времени своего дебюта в марте 2006 года, этот мотоцикл возглавлял открытый класс спортбайков благодаря своим почти безостановочным победам в журналах со сравнительными анализами моделей мотоциклов. Даже хотя 1352-кубовый байк Ninja ZX-14 заслужил хвалу и сорвал много цветов и комплиментов за свой огромный крутящий момент, мощность, достигаемую без усилий, легкое управление и комфортную эргономику, инженеры Kawasaki не желали оставлять двери открытыми для потенциальных конкурентов.

Модель 2008 ZX-14 имеет все те превосходные характеристики, которые сделали ее легендой, с дополнительной мощностью на низких, средних и высоких оборотах. Изменения в двигателе и выхлопной системе позволяют вписаться в довольно строгие и постоянно ужесточающиеся требования норм Euro-III по шуму и эмиссиям. Для соответствия требованиям стандартов по уровню шума, инженеры больше сфокусировались на снижении внутреннего механического шума вместо применения насадок для выхлопной системы. В результате потери в мощности не произошли. В общем и целом улучшилась работа двигателя и увеличилась легендарная максимальная мощность байка ZX-14 ! Да, вы все правильно прочитали. Эмиссии и уровень шума - более низкие, максимальная мощность более высокая, отбор мощности в среднем дипазоне - больше и плавнее, крутящий момент на низких оборотах также возрос. Выигрышное решение во всех отношениях.

Для достижения тех строго ограниченных уровней эмиссии, в коллектор был добавлен третий сотовый катализатор, соединяющий два сотовых катализатора уже имеющихся в каждом глушителе. Дополнительные порты в головке цилиндра и его крышке были сделаны приблизительно на 20 процентов больше для облегчения воздушного потока в выхлопной системе. Новый клапан переключения воздушного потока (ASV) может поддерживать поток приблизительно на пять процентов больше, чем в версии последнего года.

Система впрыска была первой, на что обратили свое внимание инженеры Kawasaki при попытке повысить максимальную мощность, совместить более линейный и более мощный крутящий момент на средних и низких оборотах с той же "дружественностью" в отношении водителя. Боковой угол распыления у форсунок для впрыска топлива был увеличен примерно на 15-20 градусов для расширения области распыления, впускные порты также были исправлены так, чтобы обеспечить оптимальные характеристики движения топлива.

Снаружи двигателя, объемы первой и третьей камер выхлопных глушителей были увеличены и длины труб также были скорректированы. Входы в соединительные трубы (соединяющие главные трубы 1-4 и 2-3) были расширины приблизительно на 75 процентов, чтобы компенсировать новую форму коллектора, которая была изменена для возможности установки третьего сотового катализатора. Эти изменения - основная причина улучшения характеристик крутящего момента, особенно в низком мощностном дипазоне.

Снижение внутреннего механического шума позволили инженерам по минимуму вносить изменения в выхлопную систему, чтобы вписаться в требования норм по шуму. Следовательно, выхлопную систему можно было почти совсем не трогать для большей мощности. Снижение механического шума было достигнуто благодаря исправлению поршневых профилей и добавлению уретанового изоляционного листа ко внутренней стороне магниевого цепного покрытия.

Двигатель и выхлопная система - не единственное, что было исправлено в модели 2008 года. Проект шасси байка ZX-14 во всех отношениях подходит своей "электростанции". Корпус из алюминиевого монокока изготовлен по уникальной передовой технологии Kawasaki - он легкий и очень прочный. Литые алюминиевые детали основной рамы мотоцикла изготовлены штамповкой вместо использования технологии литья без применения давления, что позволило инженерам Kawasaki снизить вес и без того компактного и легкого корпуса мотоцикла.
Ездовая позиция пилота расслабленная, и хотя байк ZX-14 - компактен, движения водителя не стеснены, ручки руля расположенны в зоне легкой досигаемости. Узкий двигатель, монококовый корпус и бензобак - все для удобства пилота. Подножки низко расположены, создавая большое пространство для ног, а небольшая высота по седлу и узкая передняя часть сидения позволяют легко поставить обе ноги на землю при остановках. Уровень комфорта действительно высок, так что, сев за руль, вы почувствуете, что это настоящий спорттурист. Один небольшой поворот ручки газа - этого достаточно, чтобы напомнить вам, что вы сидите на самом быстром и самом мощном в мире мотоцикле.  

Непрерывные линии обтекателя создают гладкий внешний вид модели ZX-14, частично благодаря монококовой раме, которая проходит над двигателем и не выступает за обтекатель. Передний обтекатель сильно нависает над передним колесом, почти скрывая его из виду при взгляде сверху. Переднюю часть мотоцикла ZX-14 украшают четыре прожектора. Сигналы поворота с уникальным светодиодным стоп-сигналом в форме латинской буквы V аккуратно встроены в обшивку и задний обтекатель, улучшая аэродинамику ZX-14.

Сочетание формы, мощности и характеристик управления делают мотоцикл привлекательным для широкой аудитории.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Ключевые характеристики:
- Снижение эмиссий и механического шума в сочетании с большей максимальной мощностью и крутящим моментом на низких оборотах
- Хорошо-сбалансированная алюминиевая монококовая рама обеспечивает превосходную устойчивость и рефлексивное управление
- Флагманское качество езды с "дружественной" эргономикой и отличительной стилизацией Ninja
- Отличное управление и обратная связь от 43-миллиметровой инвертированной вилки и полностью регулируемая задняя подвеска системы Uni-Trak.

 

1,352-кубовый, четырехцилиндровый двигатель DOHC
- Обеспечивает плавную мощность практически на всем дипазоне, поднимая легендарные стандарты Kawasaki по лошадинным силам на новый уровень
- Улучшенная головка цилиндра и крышка головки с дополнительными воздушными портами (на 20% более широкими) для большей подачи воздуха в выхлопную систему
- Двигатель компактный и узкий благодаря тщательно продуманному дизайну
- Композитное хромовое покрытие цилиндров обеспечивает легкость и надежность конструкции блока цилиндров, а также быстрый отвод тепла от камеры сгорания и поршня, обеспечивая исключительную износоустойчивость и высокую выходную мощность.

 

Снижение механического шума
- Улучшенные поршневые профили производят меньше шума в двигателе модели 2008
- Новый уретановый изоляционный лист добавленный ко внутренней части магниевого цепного покрытия для снижения механического шума.

 

Выхлоп
- Третий сотовый катализатор, добавленный к коллектору, позволяет соответствовать строгим стандартам по эмиссиям Euro III
- Исправленная конструкция внутреннего глушителя минимизирует влияние норм по эмиссиям, сохраняя мощность на высоких оборотах.
- Входы выхлопных соединительных труб расширены приблизительно на 75%, чтобы компенсировать новую форму коллектора (исправленную для третьего катализатора) для улучшения характеристик крутящего момента на низких оборотах.

 

Двойной стабилизатор двигателя
- Изначально отлично сбалансированный, двойной дополнительный стабилизатор практически полностью устраняет нежелательные вибрации для чрезвычайно плавной работы двигателя и большего комфорта пилота.

Система центрального инерционного наддува
- Система центрального инерционного наддува имеет прямой канал к воздушной камере для максимальной эффективности впуска воздуха.
- Система центрального инерционного наддува отбирает более прохладный воздух с высоким давлением из пространства перед обтекателем и подает его через воздушный фильтр в двигатель, что обеспечивает максимальную выходную мощность.
 
Цифровой впрыск топлива
- Новые впускные порты оптимизируют характеристики воздушного потока
- Боковой угол распыления у новых форсунок повысился на 15-20 градусов для рассеивания топлива в более широком диапазоне
- Форсунки распыляют топливо со средним размером капли 75µe
- 44-миллиметровые корпуса дроссельных заслонок типа Mikuni подобраны для дроссельных клапанов, управляемых системой ECU для более чуткой "отзывчивости" дросселя и соответствия требованиям норм по эмиссиям Euro III.
- 32-х битное устройство ECU работает с двойными дроссельными заслонками для повышения "отзывчивости" дросселя и возможности им управления.
 
Цифровое зажигание
- Цифровая установка опережения зажигания повышает мощность в низком и среднем диапазоне
- Четыре отдельные катушки зажигания, расположенные на свечах, воспламеняют каждую свечу независимо для оптимальной установки фаз распределения зажигания.  
- ECU включает в себя систему управления холостым ходом для более легкого старта и разогрева.

 

Основной цилиндр радиального сцепления
- Гидравлическое сцепление имеет основной цилиндр радиального сцепления для плавного и точного включения сцепления
 
Алюминиевая монококовая рама следующего поколения.
- Легкая, монококовая рама является полой алюминиевой коробкой, которая проходит над двигателем от вилки поворотного кулака до шарнира маятника . Она узкая, прочная, жесткая и очень легкая.
- Новые для модели 2008, литые алюминиевые секции рамы - в области вилки поворотного кулака и шарнира маятника - теперь изготовлены штамповкой вместо использования технологии литья без применения давления, что позволило снизить вес и без того компактного и легкого корпуса мотоцикла.
- Двигатель прочно установлен в раму мотоцикла для увеличения жёсткости при кручении. За счет использования двигателя в качестве несущего элемента, инженерам удалось сэкономить приблизительно четыре фунта веса. Воздушная камера и аккумулятор располагаются внутри рамы для еще большей компактности.
- Двигатель, расположенный в передней части рамы, колесная база и передняя/задняя части мотоцикла были тщательно сбалансированы для устойчивости и отзывчивого управления при высокоскоростной езде.
- Расположение воздушной камеры и воздушного фильтра внутри рамы для экономии пространства, также облегчает обслуживание воздухоочистителя. Два крепежных болта с левой стороны корпуса мотоцикла фиксируют пластину, закрывающую воздухоочиститель.
- Аккумулятор также расположен внутри рамы для компактности, и к нему легко можно добраться через заднюю часть рамы мотоцикла.

43-миллиметровая инвертированная передняя вилка
- Выбор коэффициента демпфирования обеспечивает более жесткую амортизацию в начале хода для компенсации клевка в момент торможения.
- Возможность настройки амортизации улучшает работу подвески.
 
Задняя подвеска типа Uni-Trak
- Коэффициенты связи ( Linkage rates) обеспечивают линейную работу подвески
- Дизайн тянущего типа подвески сосредотачивает основной вес внизу шасси для более низкого расположения центра тяжести, что делает мотоцикл более легким в движениях.
 
Лепестково-дисковый передний тормоз радиального крепления.
- Для установки четырехпоршневых суппортов переднего тормоза радиального крепления используются точки крепления на верхней и нижней сторонах суппорта, а крепежные болты вставляются с задней стороны суппорта вместо боковой/передней. Это позволяет более жестко закрепить суппорт, что в конечном итоге сказывается на качестве торможения.
- Для каждого поршня тормоза используется отдельная подушечка. Отдельные подушечки легче охлаждаются и могут поглощать больше тепла, не деформируясь, что также немаловажно при частых торможениях.
- Тормозные диски лепесткового типа быстро охлаждаются и износоустойчивы.
- Главный цилиндр переднего тормоза улучшает тормозное исполнение и отзывчивость на движения рычага.
 
 Корпус типа аэродинамической трубы
- Монококовая рама проходит над двигателем. Аэродинамический обтекатель придает мотоциклу исключительно длинный и низкий силуэт.
- Передний и задний сигналы поворота встроены в корпус и имеют ясные линзы, улучшают внешний вид мотоцикла
- Легкий радиатор Denso с высокоплотной сердцевиной обеспечивает максимальное охлаждающее воздействие.

Контрольно-измерительная аппаратура
- Показания двойного аналоговго спидометра и тахометра с белыми лицевыми поверхностями легко читаются.
- Многофункциональный цифровой дисплей LCD включает в себя одометр, два трипметра, измеритель уровня топлива, указатель передачи и часы.
- Программируемый световой индикатор включения сцепления загорается при заданной мощности, чтобы подать сигнал пилоту о включении сцепления.
- Программируемый световой индикатор переключения передач загорается при заданной мощности, чтобы подать сигнал пилоту о повышении передачи
- Интерфейс CAN (Controller Area Network) между измерительными приборами использует минимум проводов, при этом позволяя им обмениваться большим объемом информации, такой например как, подсчет пробега в милях на галлон израсходованного топлива.

 

 

СПЕЦИФИКАЦИЯ

 

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2017 motoSvit
© Разработка и поддержка: motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!